一、行業(yè)相關(guān)定義及分類
飛機(jī)租賃是以飛機(jī)為租賃物的一種租賃業(yè)務(wù)，是航空公司（或承租人）從租賃公司（或直接從制造廠家）選擇一定型號(hào)、數(shù)量的飛機(jī)并與租賃公司（或出租人）簽訂有關(guān)租賃飛機(jī)的協(xié)議。在這一過程中，出租方保有飛機(jī)的所有權(quán)權(quán)益，并通過合約的形式將飛機(jī)的實(shí)際使用權(quán)轉(zhuǎn)讓給承租方，在租賃期限內(nèi)，承租方需按照約定向出租方支付租金作為使用飛機(jī)的對(duì)價(jià)。租期結(jié)束航空公司（或承租人）可以歸還或者不歸還飛機(jī)給出租人。
資料來源：公開資料，觀研天下整理
根據(jù)觀研報(bào)告網(wǎng)發(fā)布的《中國(guó)飛機(jī)租賃行業(yè)現(xiàn)狀深度分析與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告（2025-2032年）》顯示，對(duì)航空公司而言，飛機(jī)租賃能夠提高航司機(jī)隊(duì)靈活性以及交付速度，便于引進(jìn)更多新機(jī)型以調(diào)整機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)；并且能夠節(jié)約航司流動(dòng)資金，優(yōu)化報(bào)表結(jié)構(gòu)。對(duì)飛機(jī)制造商而言，能夠幫助制造商擴(kuò)大銷售，為制造商匹配航司的機(jī)隊(duì)需求，有助于制造商快速回籠現(xiàn)金流。
飛機(jī)租賃根據(jù)出資比例的不同，可以分為單一投資租賃和杠桿租賃兩類；根據(jù)融資來源和付款對(duì)象的不同，可以分為直接租賃、分租和售后回租三類；根據(jù)租賃對(duì)象的不同，可以分為動(dòng)產(chǎn)租賃和不動(dòng)產(chǎn)租賃兩類；根據(jù)是否附帶服務(wù)，可以分為濕租、干租和凈租三類。根據(jù)交易方的國(guó)籍不同，可以分為國(guó)內(nèi)租賃和國(guó)際租賃兩類。
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二、飛機(jī)租賃已成為主流飛機(jī)引進(jìn)方式，滲透率達(dá)到了58%
飛機(jī)租賃行業(yè)始于上世紀(jì) 70 年代。隨后隨著航空業(yè)的發(fā)展和全球化的推進(jìn)，飛機(jī)租賃行業(yè)逐漸壯大。在20世紀(jì)80年代和90年代，隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和航空公司對(duì)新飛機(jī)的需求增加，飛機(jī)租賃行業(yè)迎來了快速發(fā)展的時(shí)期。進(jìn)入21世紀(jì)后，飛機(jī)租賃行業(yè)繼續(xù)保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，尤其是在亞洲地區(qū)，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速和航空公司數(shù)量增加，飛機(jī)租賃需求大幅增加。同時(shí)，隨著技術(shù)的進(jìn)步和創(chuàng)新，飛機(jī)租賃公司也開始采用新的商業(yè)模式和技術(shù)手段來提高效率和降低成本。到目前飛機(jī)租賃已成為航司擴(kuò)張機(jī)隊(duì)的主流形式，其滲透率從 1970 年代的 10%上升到 2023 年底的58%。由于飛機(jī)租賃便于航司引進(jìn)新機(jī)型調(diào)整機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)、節(jié)約流動(dòng)資金。預(yù)計(jì)在飛機(jī)供給緊張的背景下，航空公司的飛機(jī)租賃需求有望保持強(qiáng)勁態(tài)勢(shì)。
目前在飛機(jī)租賃市場(chǎng)上，經(jīng)營(yíng)租賃是我國(guó)國(guó)內(nèi)航司主流引進(jìn)方式。根據(jù)民航局發(fā)布的《引進(jìn)民用運(yùn)輸飛機(jī)管理辦法》，國(guó)內(nèi)航空公司引進(jìn)飛機(jī)需經(jīng)民航總局和國(guó)家發(fā)改委審批，引進(jìn)飛機(jī)的方式包括經(jīng)營(yíng)租賃、融資租賃、自購(gòu)飛機(jī)等。而根據(jù)國(guó)內(nèi)上市航司公布的機(jī)隊(duì)情況來看，2023 年上市航司租賃飛機(jī)占比為 62%，其中經(jīng)營(yíng)租賃占比為 38%，融資租賃占比為 24%。
經(jīng)營(yíng)租賃、融資租賃以及自購(gòu)飛機(jī)的特點(diǎn)
| 特點(diǎn) | 經(jīng)營(yíng)租賃 | 融資租賃 | 自購(gòu)飛機(jī) |
| 租賃/購(gòu)買目的 | 短期使用飛機(jī)，靈活調(diào)整機(jī)隊(duì) | 中長(zhǎng)期融資，最終獲取飛機(jī)所有權(quán) | 長(zhǎng)期使用，完全擁有飛機(jī)所有權(quán) |
| 飛機(jī)來源 | 出租人提供，在出租人提供的范圍內(nèi)進(jìn)行選擇 | 承租人選擇，出租人提供資金購(gòu)買 | 承租人選擇，出租人提供資金購(gòu)買 |
| 試用期限 | 相對(duì)較短（通常 5-8 年） | 相對(duì)較長(zhǎng)（通常 10-20 年） | 長(zhǎng)期使用，無固定期限 |
| 資金投入 | 無需大額資金投入，租金按期支付 | 需支付租金，以租金形式支付大部分的購(gòu)機(jī)價(jià)款 | 需投入大額資金，交機(jī)時(shí)付完購(gòu)機(jī)款 |
| 所有權(quán) | 飛機(jī)歸出租人所有 | 租賃期滿后飛機(jī)可歸承租人所有 | 飛機(jī)完全歸航空公司所有 |
| 運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn) | 出租人承擔(dān)飛機(jī)殘值等相關(guān)風(fēng)險(xiǎn) | 承租人承擔(dān)主要風(fēng)險(xiǎn) | 航空公司承擔(dān)全部運(yùn)營(yíng)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn) |
| 靈活性 | 高，可隨時(shí)調(diào)整機(jī)隊(duì)規(guī)模 | 低，租賃期內(nèi)需履行合同 | 低，需長(zhǎng)期持有飛機(jī) |
| 退出方式 | 租賃期滿可續(xù)租或退租 | 租賃期滿可續(xù)租、購(gòu)買、退租 | 處理二手飛機(jī)或繼續(xù)持有 |
| 財(cái)務(wù)處理（承租方） | 不計(jì)入固定資產(chǎn)，租金計(jì)入當(dāng)期損益 | 飛機(jī)計(jì)入固定資產(chǎn)，租金計(jì)入負(fù)債 | 飛機(jī)計(jì)入固定資產(chǎn) |
| 稅務(wù)處理 | 租金可在稅前扣除 | 租金、飛機(jī)折舊可在稅前扣除 | 飛機(jī)折舊可在稅前扣除 |
資料來源：深圳市融資租賃行業(yè)協(xié)會(huì)，觀研天下整理
三、全球航空市場(chǎng)持續(xù)回暖，帶動(dòng)飛機(jī)需求持續(xù)增長(zhǎng)
進(jìn)入2022年以來，隨著疫情影響逐漸消退以及市場(chǎng)消費(fèi)的回暖，全球航空市場(chǎng)持續(xù)回暖。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年全球航空客運(yùn)總需求同比增長(zhǎng)10.4%，較2019年增長(zhǎng)了3.8%；國(guó)際航空客運(yùn)量同比增長(zhǎng) 13.6%，超過2019 年峰值 0.5%；航空載客率 83.5%，國(guó)際航空載客率上升 0.5pct 至 83.2%，均創(chuàng)歷史新高。
資料來源：公開資料
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國(guó)內(nèi)方面，居民出行熱情顯著改善，民航總運(yùn)力和總需求持續(xù)恢復(fù)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年我國(guó)民航完成旅客運(yùn)輸7.3億人次，同比增長(zhǎng)17.7%，同比2019年增長(zhǎng)10.5%，恢復(fù)并超過疫情前水平，旅客運(yùn)輸量創(chuàng)新高。民航客座率月度均值為 83.22%，已超過 2019 年。2025 年 1 月民航正班客座率為82.8%，為 2019 年以來同期最高水平。此外，我國(guó)三大航總運(yùn)力和運(yùn)輸量均已回升到疫情前水平。2025 年 1 月，我國(guó)三大航空公司中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空合計(jì)可用座公里為 93,338 百萬公里，較 2019 年同期高 24%；三大航合計(jì)收入客公里為 76790百萬人公里，較 2019 年同期高 27%。
數(shù)據(jù)來源：民航局，觀研天下整理
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全球航空市場(chǎng)持續(xù)回暖，帶動(dòng)飛機(jī)需求持續(xù)增長(zhǎng)。根據(jù)波音、空客預(yù)期，預(yù)計(jì)未來 20 年全球商用飛機(jī)需求超 4.2 萬架，主要受單通道機(jī)驅(qū)動(dòng)。空客、波音對(duì)于在 2024-2043 年間全球新商用飛機(jī)需求量的預(yù)測(cè)分別約 4.2 萬架和 4.4 萬架，其中包括規(guī)模擴(kuò)張和更新?lián)Q代。
四、制造商產(chǎn)能受限下，全球供給持續(xù)緊缺且短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)
但與市場(chǎng)需求旺盛不同的是，供給端受供應(yīng)鏈等因素影響持續(xù)緊缺，且短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)。全球來看：雖然自 2020 年來，全球飛機(jī)交付量雖有所回升，但仍與 2018 年相差較多，飛機(jī)供給不足的情況將延續(xù)。有數(shù)據(jù)顯示，2024 年全球飛機(jī)交付量預(yù)計(jì)為 1254 架，仍未恢復(fù)至 2018 年 1813架的峰值水平。
與此同時(shí)，月均交付量仍在下行通道，飛機(jī)訂單積壓量則創(chuàng)新高。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，全球最大的兩家商用飛機(jī)制造商波音和空客，2024 合計(jì)飛機(jī)交付量為 1114 架，僅為 2018 年峰值的 70%。但兩者的產(chǎn)能恢復(fù)情況存在一定差異，空客的月均交付量自 2020 年來持續(xù)回升，目前已恢復(fù)至疫情前的 90%，但波音月均交付量仍在下行通道。就飛機(jī)訂單積壓量來看，目前新飛機(jī)累計(jì)未完成訂單數(shù)已達(dá)到1.7 萬架，創(chuàng)歷史新高，但按照目前的交付速度，將需要近 14 年才能完全交付。
國(guó)內(nèi)來看：雖然產(chǎn)量在逐步恢復(fù)中，月交付量加快恢復(fù)，但仍未恢復(fù)到19年。有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年我國(guó)空客交付了766架飛機(jī)，月平均交付量達(dá)64架，相比23年提升3架，但也只恢復(fù)2019年到89%。且截止2024Q4空客仍有8658架飛機(jī)訂單未交付。假設(shè)空客未來產(chǎn)量逐年增加10%，估計(jì)也要7-8年才能交付完。
數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理
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另外根據(jù)國(guó)內(nèi)三大航、國(guó)際主要航司、前五大飛機(jī)租賃公司年報(bào)及官網(wǎng)披露的飛機(jī)引進(jìn)計(jì)劃來看，合計(jì)飛機(jī)訂單量近 5900 架，假設(shè)未來 3-5 年年均交付量為 1400 架，則需要約 4.2 年。這也意味著僅上述主要航司及租賃公司的飛機(jī)訂單計(jì)劃就已占滿未來近 5 年飛機(jī)制造商的交付量，若再加上其他相關(guān)企業(yè)的需求，飛機(jī)供給遠(yuǎn)不能滿足訂單需求，短期內(nèi)飛機(jī)供需缺口難以扭轉(zhuǎn)。
根據(jù)市場(chǎng)分析，造成目前飛機(jī)租賃供給端飛機(jī)制造商的產(chǎn)能受限、交付延遲的因素主要有發(fā)動(dòng)機(jī)、零部件和原材料的短缺，勞動(dòng)力短缺，新型發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)化測(cè)試不足，以及高維修需求無法滿足導(dǎo)致停機(jī)率變高等。而這也說明，目前飛機(jī)租賃市場(chǎng)供給端——飛機(jī)制造供應(yīng)鏈正面臨多重挑戰(zhàn)。
飛機(jī)制造商產(chǎn)能受限、交付延遲的因素
| 產(chǎn)能受限/交付延遲因素 | 相關(guān)情況 |
| 發(fā)動(dòng)機(jī)短缺 | 發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)制造的核心部件，其供應(yīng)不足直接影響了飛機(jī)的總裝進(jìn)度和交付時(shí)間。全球最大的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商 GE 航天航空在 2024 年前 9 個(gè)月僅交付 1392臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，低于 2023 年同期。這一短缺現(xiàn)象嚴(yán)重制約了飛機(jī)制造商的產(chǎn)能，導(dǎo)致交付延遲。 |
| 零部件短缺 | 飛機(jī)制造需要大量的零部件，這些零部件來自全球各地的供應(yīng)商，其供應(yīng)情況直接影響了飛機(jī)的生產(chǎn)和交付。熱交換器、客艙座椅、起落架等關(guān)鍵零部件的供應(yīng)不足，導(dǎo)致飛機(jī)交付延期。例如，賽峰生產(chǎn)的商務(wù)艙座椅交付量大幅下降。此外，零部件供應(yīng)商的上游環(huán)節(jié)（如機(jī)加工、鑄鍛件、電子件）產(chǎn)能恢復(fù)緩慢，導(dǎo)致整體零部件供應(yīng)受限。 |
| 勞動(dòng)力短缺 | 疫情期間的員工流失導(dǎo)致飛機(jī)制造業(yè)勞動(dòng)力短缺，熟練勞動(dòng)力短缺影響了生產(chǎn)效率和供應(yīng)鏈恢復(fù)速度。此外，受安全事故拖累，生產(chǎn)能力未能充分發(fā)揮。例如，受生產(chǎn)質(zhì)量問題、更嚴(yán)格的監(jiān)管審查、供應(yīng)鏈延遲以及為期七周的罷工的影響，波音的裝配線速度明顯減緩。 |
| 新型發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)化測(cè)試不足，高維修需求無法滿足，進(jìn)而引發(fā)停機(jī)率變高也值得關(guān)注 | 根據(jù) IATA 數(shù)據(jù)，“停航”的飛機(jī)數(shù)量（約 5,000 架飛機(jī)）占機(jī)隊(duì)總數(shù)（截至 2024年 12 月為 35,166 架，包括俄羅斯制造的飛機(jī)）的 14%。雖然近期情況有所改善，但停航的飛機(jī)仍比疫情前水平高出 4 個(gè)百分點(diǎn)（約 1,600 架飛機(jī)）。其中，停航的 700架（約占全球機(jī)隊(duì)的 2%）需要進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)檢查。預(yù)計(jì)這種情況將持續(xù)到 2025 年。 |
| 疫情導(dǎo)致市場(chǎng)化測(cè)試不足 | 新冠疫情的全球大流行對(duì)新型發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)化測(cè)試造成了嚴(yán)重阻礙。由于疫情的影響，許多新型發(fā)動(dòng)機(jī)在正式投入使用前，未能積累足夠的實(shí)際運(yùn)行小時(shí)數(shù)。這導(dǎo)致在后續(xù)的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，一些潛在問題逐漸暴露出來。根據(jù)Cirium 的最新數(shù)據(jù)，目前全球范圍內(nèi)，共有 739 架空客和巴航工業(yè)的飛機(jī)因各種原因處于停飛狀態(tài)，其中相當(dāng)一部分與普惠 PW1000G 發(fā)動(dòng)機(jī)的召回問題直接相關(guān)。這些停飛的飛機(jī)數(shù)量占全球搭載該型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)總數(shù)的近三分之一，凸顯了問題的嚴(yán)重性。 |
| 高停場(chǎng)率 | 由于維修周期長(zhǎng)和供應(yīng)鏈緊張，許多搭載新型發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)被迫停場(chǎng)。例如，使用普惠 PW1100G 發(fā)動(dòng)機(jī)的 A320neo 機(jī)隊(duì)，其停場(chǎng)率明顯高于使用 CFM LEAP-1A發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)隊(duì)。這一現(xiàn)象不僅影響了航空公司的運(yùn)營(yíng)效率，也對(duì)乘客的出行計(jì)劃造成了不便。 |
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五、全球供需失衡導(dǎo)致飛機(jī)價(jià)值、租金上漲，行業(yè)迎來新機(jī)遇
受供需失衡影響，近兩年飛機(jī)市場(chǎng)價(jià)值、飛機(jī)租金均上漲。在 2020 年前，飛機(jī)價(jià)值經(jīng)歷了兩輪較長(zhǎng)時(shí)間的上漲：一是自 2003Q4 起，飛機(jī)價(jià)值歷經(jīng) 52 個(gè)月的上漲，在 2008 年初達(dá)到了階段性高點(diǎn)；二是自 2012Q4 起，飛機(jī)價(jià)值經(jīng)歷了 87 個(gè)月上漲，在 2020 年初達(dá)到階段性高點(diǎn)。而在 2020 年后，受疫情影響大幅下行，在 2021年初觸底回升后，全球飛機(jī)租金進(jìn)入上升通道，其寬體機(jī)價(jià)值上行近 47%，窄體機(jī)上行近 43%。在2024年初主要型號(hào)新窄體飛機(jī)租金都超過疫情前水平，在 2024 年內(nèi)穩(wěn)中有升。而上一代窄體機(jī)租約延長(zhǎng)趨勢(shì)延續(xù)，租賃價(jià)格保持較高水平。在上述情況，飛機(jī)租賃行業(yè)迎來新機(jī)遇。
資料來源：公開資料
目前全球商用機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡升至 14.8 年，高于 1990 年以來長(zhǎng)期平均機(jī)齡 13.6年。上一輪全球商用機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡高點(diǎn)在 2006-2007 年，之后逐漸回落。疫情后由于飛機(jī)交付量下行，全球商用機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡持續(xù)抬升，自 2021 年以來再度超過長(zhǎng)期平均機(jī)齡，并在逐漸迎來新一輪機(jī)齡高點(diǎn)，2024 年全球商用機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡與長(zhǎng)期平均機(jī)齡（1990 年-2024 年間）之差較上一輪更甚，這也意味著機(jī)隊(duì)更新需求更強(qiáng)。
六、我國(guó)訂單繼續(xù)減少、訂單存量比仍在全球墊底，國(guó)內(nèi)飛機(jī)供給壓力將迎來低谷期
此外值得注意的是，目前我國(guó)訂單繼續(xù)減少。有數(shù)據(jù)顯示，2024年四季度我國(guó)各航司僅有323架凈訂單，相比三季度減少了28架，其中三大航300架（南航系122架、$中國(guó)國(guó)航(SH601111)$ 系92架、東航86架）、春秋13架、川航10架。
數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理
訂單存量比仍在全球墊底。2024年我國(guó)訂單運(yùn)營(yíng)比為24%，比Q3下降了2個(gè)百分點(diǎn),排在全球墊底。一是因?yàn)槲覈?guó)的飛機(jī)供給過剩，航空公司下訂單的意愿下降；而是國(guó)內(nèi)三大航均訂了商飛的飛機(jī)，導(dǎo)致空客訂單減少。
注：亞太*為亞太區(qū)不含中國(guó)內(nèi)地
數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理
另外從空客數(shù)據(jù)來看，2024年全年國(guó)內(nèi)航司仍沒有新增空客飛機(jī)訂單，隨著空客的交付，訂單逐漸減少。考慮空客未來幾年機(jī)位都非常緊張，國(guó)內(nèi)航司都無法從空客獲得可在未來3年交付新訂單。因此國(guó)內(nèi)飛機(jī)供給壓力將迎來低谷期。
七、行業(yè)集中度較高，中資飛機(jī)租賃公司崛起
目前全球飛機(jī)租賃行業(yè)集中度較高，前十大飛機(jī)租賃公司持有的機(jī)隊(duì)占全球飛機(jī)租賃公司管理飛機(jī)總數(shù)的46%。其中得益于航空需求強(qiáng)勁以及政策引導(dǎo)扶持，我國(guó)飛機(jī)租賃行業(yè)得到蓬勃發(fā)展，中資飛機(jī)租賃公司快速崛起。到目前中資飛機(jī)租賃公司已占據(jù)全球Top20的半壁江山。其中 Avolon（渤海租賃旗下）、中銀航空租賃分別位列第四、第五，機(jī)隊(duì)價(jià)值分別為 217.4 億美元、194.7 億美元，機(jī)隊(duì)規(guī)模分別為 573 架、468 架。
截至 2024年三季度全球飛機(jī)租賃公司資產(chǎn)價(jià)值排行TOP20
| 排名 | 租賃公司 | 機(jī)隊(duì)價(jià)值（十億美元） | 機(jī)隊(duì)規(guī)模（架） |
| 1 | Aercap | 55.94 | 1706 |
| 2 | SMBC Aviation Capital | 29.13 | 742 |
| 3 | Air Lease | 25.52 | 550 |
| 4 | Avolon(渤海租賃控股) | 21.74 | 573 |
| 5 | 中銀航空租賃 | 19.47 | 468 |
| 6 | BBAM | 18.56 | 495 |
| 7 | 工銀金租 | 17.53 | 514 |
| 8 | DAE Capital | 12.05 | 409 |
| 9 | Aviation Capital Group | 11.82 | 362 |
| 10 | 交銀金租 | 10.99 | 301 |
| 11 | 國(guó)銀航空金融租賃 | 10.79 | 298 |
| 12 | Jackson Square Aviation | 9.39 | 232 |
| 13 | Carlyle Aviation Partners | 8.72 | 348 |
| 14 | 東航租賃 | 7.93 | 158 |
| 15 | 中航國(guó)際租賃 | 7.87 | 203 |
| 16 | Castlelake | 7.48 | 248 |
| 17 | 招銀金融租賃 | 7.45 | 174 |
| 18 | 建信金融租賃 | 6.99 | 176 |
| 19 | 南航租賃 | 6.67 | 168 |
| 20 | ORIX Aviation | 6.6 | 200 |
資料來源：Cirium，觀研天下整理（WW）
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